Dinámicas urbanas: Avances y retrocesos de la Gestión de la ciudad en tiempos de pandemia.

Abril 18, 2021

Por: 

Yaneth Flores Sempertique

Yaneth Flores Sempertique

Sebastian J. Vilchez Torres

Sebastian J. Vilchez Torres

Manuel Velarde

Manuel Velarde es abogado graduado de la Pontificia Universidad Católica del Perú, tiene una maestría en Derecho Corporativo en la Universidad de Pensilvania y otra en Derecho Financiero en el King’s College de la Universidad de Londres. Ha sido abogado del Ministerio de Economía y Finanzas y director general de la Oficina General de Asesoría Jurídica del Ministerio. Fue miembro del directorio de Conasev, jefe de la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (SUNAT) y profesor de la Escuela de Economía de la Universidad de San Martín de Porres. Fue alcalde del distrito de San Isidro (2015-2018) y candidato a la alcaldía de Lima en las elecciones municipales de 2018.

Fuente: Archivo personal

En esta entrevista se intentará responder a la incógnita: ¿Qué tan planificada está Lima para afrontar situaciones como la de la pandemia por COVID-19? ¿Cuál es la idea de ciudad que buscamos? ¿Por qué es tan importante tener eso presente?

Para comenzar, me gustaría que usted pudiera hacernos un recuento de cómo ha ido creciendo Lima. ¿Existe en este crecimiento algún tipo de Planeación?

Yo creo que nuestra ciudad, en vez de avanzar, aun cuando pueda existir un espejismo de progreso o avance, no es tal. Creo que nuestra ciudad está regida por un modelo que en vez de lograr modernidad y progreso, logra retroceder. Y este modelo de ciudad que mantenemos durante décadas, está pensado para darle las facilidades al automóvil. Destinar el presupuesto de estructura vial para obras que facilitan la ruta del automóvil y dejar de lado temas prioritarios como la planificación urbana, el transporte público, el tema medio ambiental. Y toda esa combinación, de hacer a un lado estos elementos tan importantes, hace que vivamos en una ciudad que se expande por la fuerza del tráfico de terrenos, de manera desorganizada, y donde al final de cuentas el ciudadano pierde a pasos agigantados su derecho a la ciudad, que para mí es fundamental. Estamos en una ciudad que subordina al peatón y lo pone por debajo del auto privado.

Ahora Lima es una ciudad caótica porque el modelo permite eso y políticamente esto prevaleció por mucho tiempo. Y hasta ahora Lima no tiene una noción de ciudad, como  muchas ciudades en el Perú. Lima es un ejemplo de lo que pasa en otros lados, en el país tenemos ciudades cortadas con la misma tijera. Es importante tomar conciencia de lo que sucede en nuestra ciudad, se reducen espacios públicos y las áreas verdes, hay una eliminación sistemática del arbolado, no se respetan los temas de sostenibilidad. Yo diría que seguimos viviendo en esa inercia y no la hemos podido cortar.

Lo que actualmente tenemos en Lima es una ciudad desorganizada, el crecimiento no está gestionado o cada municipalidad distrital lo maneja como puede,  y  sobre esta ciudad y el país, ha caído la pandemia. ¿Cómo crees que ha sido la gestión de la municipalidad de Lima para afrontar los desafíos que trajo la pandemia?

Yo creo que ha habido más de lo mismo, que  a la ciudad de Lima no la han gobernado, la han administrado, la han gestionado, pero no han tomado las riendas de una ciudad de 10 millones de personas en la que existen brechas sociales que con la pandemia se han acrecentado con las contradicciones de este modelo. Un modelo que no genera calidad de vida, y en el cual no encontramos un sostén que pueda haber sido usado, desde el punto de vista institucional, para paliar las consecuencias de esta pandemia. Y esto es muy grave.

¿Qué acciones debería tomar la municipalidad para resolver estos problemas? La falta de un acceso a la salud o una movilidad digna.

Yo encuentro varias preocupaciones para una Lima post pandemia, por ejemplo,  no veo que haya algún tipo de políticas para cerrar las brechas sociales que ocasionan la pérdida de trabajo, o el tema alimentario, o la falta de servicios básicos en agua o desagüe. No se ha logrado nada porque respecto a eso no se ha hecho nada, y tampoco se ha pretendido construir. Así como nosotros hemos pasado mucho tiempo en cuarentena, yo creo que las autoridades municipales metropolitanas y distritales también se pasaron en cuarentena como si fueran unas vacaciones, en vez de planear, de resolver con políticas claras esta crisis.

Las medidas que se han tomado durante la pandemia han venido dirigidas principalmente desde el gobierno central. Lo que significa un retorno al centralismo, donde los gobiernos locales no han respondido activa y proactivamente a solucionar los problemas de la población. Hoy vivimos una situación muy angustiosa porque no tiene a donde recurrir. Por ejemplo, desde el punto de vista del transporte público, la reducción de los aforos genera consecuencias;  ya no se pueden hacer las mismas actividades. Y este transporte público que es obsoleto va a generar la incentivación a los colectivos informales.

La ciudad en conjunto parece estar planeada para los autos y no para el peatón. Las obras viales que se vienen desarrollando no parecen solucionar eso. Lo que nos ha llevado a una crisis vial. ¿Cuál cree usted que sería la solución para esto, o ya pasamos el punto sin retorno y debemos darnos por vencidos al tráfico de Lima?

Siempre hay que tener esperanza. Yo soy una persona optimista y que está esperanzada en el cambio. Si vemos la historia de otras ciudades que ahora las admiramos, por tener escala humana, por ser sostenibles, por ser pro peatón. También han pasado por crisis, pero sus autoridades se han dado cuenta que el modelo que habían estado impulsando, el que tenemos ahora, era el causante, dijeron- hasta aquí nomás–  y es algo que debemos hacer nosotros. Pero yo veo que se siguen construyendo viaductos, que se quieren destruir valles urbanos, cuando no hay una buena planificación para la construcción de la ampliación del metropolitano, solo vemos más de lo mismo.  Lo que debemos tener es una visión de ciudad y voluntad política para hacer esas reformas transformadoras.

Mencionaste que cada vez se espera la respuesta del gobierno central para la solución de los problemas, en vez de que los municipios tengan iniciativas para resolver sus propias problemáticas. Un ejemplo de esto es la  creación de  la ATU en el 2019. Usted se pronunció hace mucho en contra de la ATU, con razones que resultan interesantes, como que era quitarle labores al Municipio, del cual era trabajo regular el tránsito; sin embargo esta labor estuvo muchos años en manos de la municipalidad y no se hizo nada relevante, y por lo que hemos visto la ATU tampoco ha logrado mayor avance. ¿Por qué cree que sucede esto?

Yo critique la creación e implementación de la ATU, desde que estaba en proyecto de Ley. Cuando lo dije, me vino un cargamontón, porque se creía que esa era la solución, yo no creo que sea así. Yo creo en las ciudades y en la capacidad que estas tienen para generar servicios, buena calidad de vida; y, quitarle una herramienta tan fundamental a una ciudad, como es regular el transporte público, para mí era como darle un puntillazo final a la ciudad. Recuerda que el tema del transporte público va de la mano con el planeamiento urbano, entonces tú no puedes sacar una función tan esencial, recentralizar, y luego no generar canales de comunicación para resolver el crecimiento de la ciudad. Igualmente yo me he pronunciado diciendo que SEDAPAL debería ser de la municipalidad de Lima, no del  Gobierno central. 

Creo que hay una idea de gran recentralización y debemos estar al pendiente de que estas ideas no se sigan proliferando. Me pregunto, ¿de qué ha servido la creación de la ATU? ¿Qué grandes cambios hemos visto? Esa función debe estar en manos de la Municipalidad de Lima en función de la Gobernabilidad. Creo que hemos perdido la posibilidad de que Lima tenga una nueva etapa en transporte público y que con la ATU tengamos un retroceso muy dañino para todos.

En Lima se han venido construyendo ya estas grandes vías de transporte a futuro, como por ejemplo: las Líneas de Tren. ¿No sería la ATU la encargada de administrar todo esto?

Yo tengo un criterio para la administración de los recursos públicos en una ciudad o en un país.  Hay que apuntar en optimizar la inversión presupuestal y el gasto. Me adhiero a la fórmula del bajo presupuesto y alto impacto. En Lima se hace lo contrario, bypasses, por ejemplo, obras de alto presupuesto, y un muy bajo impacto. Creo que en una Lima post pandemia, hay que observar y tomar las decisiones correctas para no caer en la inercia. 

La Línea 2 del metro, que ocupa un costo de 6 mil millones de dólares, involucra un gasto que invertidos de otra manera podría haber generado beneficios mucho más rápidos y de mucho más impacto para beneficio de la sociedad. Por ejemplo, la implementación de un sistema de buses eléctricos que llegue a toda la ciudad; nos hubiera brindado beneficios más próximos y sobretodo no cuesta toda la suma similar a la Línea 2 del metro. Con dicha alternativa, regresas la mirada a la ciudad y podemos ver un transporte público eficiente. Sin embargo, en la situación actual, me preocupa que siga teniendo en mente la Línea 3, la Línea 4 y Línea 5, que para mí es hablar de la inercia sin ningún tipo de cuestionamiento.

Mencionas mucho el tema post pandemia al que estamos ingresando, y nos damos cuenta que ya en este lugar, como alternativas de movilización, por la ciudad, se han optado por herramientas como la bicicleta. Sin embargo, no existen ciclovías suficientes para este tipo de movilidad. Y la construcción de éstas significaba para muchos la reducción de carriles y con eso, el punto anterior, intensificar el problema vial en Lima.

Creo que han quedado comprobado los beneficios de la bicicleta, en un contexto en el que nadie se imaginaba. Ha resultado siendo una herramienta importante para que las personas sigan movilizándose de manera segura. Pero no ha habido la infraestructura del caso, la cual ha venido desarrollándose paralelamente a cómo iba avanzando el uso de la bicicleta. Hoy en día hay mucho más ciclistas. Cuando en San Isidro, comenzamos a construir las ciclovías una de las quejas que se escuchaba era que no había ciclistas en ella, que no se utilizaban. Y nosotros insistimos porque las ciclovías son parte de un equipamiento que tiene que tener la ciudad. Una ciudad que piensa en la movilidad sostenible, en la recuperación del espacio público. Una ciudad que piensa que tiene que ofrecer a la ciudadanía opciones para movilizarse. Por ello, la insistencia de promover un modelo de ciudad donde las veredas deben de tener un ancho mayor, donde se pueda construir ciclovías; recuperar los espacios públicos, que por muchos años han sido de un usurpador llamado auto. Si se han hecho esfuerzos y se tienen que mantener y no tienen que ser como una golondrina, porque una golondrina no hace un verano, sino deberían ser políticas públicas y hasta de estado diría yo.

Sin espacio público no hay ciudad, no hay calidad de vida urbana. En uno de sus artículos, usted mencionaba que “Las medidas anti COVID han afectado la utilización de espacios públicos (parques, playas, etc.) donde el distanciamiento se daba naturalmente; en cambio, se permite el ingreso a centros comerciales donde hay aglomeraciones.” En esta temporada de pandemia estas aglomeraciones significan contagios. ¿Qué define usted como espacio público? ¿Por qué es importante la creación y el uso de espacio público?

Yo creo que una ciudad sin espacio público no es ciudad, los espacios públicos son características de una ciudad sostenible, de escala humana. Y este espacio tiene que ser de calidad. Y qué mejor si el espacio público cuenta con áreas verdes y arbolado en una ciudad en la que somos deficitarios en ambas cosas. El espacio público por sus condiciones y características es el sitio ideal para que las personas puedan disfrutar de la ciudad sin comprometer su salud. Porque es un espacio donde la aglomeración no se da. Más que prohibir el uso del espacio público, se debe promover. No tanto así un centro comercial cuya apertura responde más a presiones comerciales y económicas que salubres. El tema de salud ha sido subordinado más al interés económico que al empresarial. Lo que debió hacerse es promover el espacio público y así como los municipios comenzaron a construir ciclovías cuando la gente comenzó a usar la bicicleta también debió haber un reconocimiento de que la gente quiere y necesita más espacios públicos y un motivador para los municipios para construir más de estos, que los necesitamos.

Durante este tiempo de pandemia, la gestión de la MUNLIMA parece haber aprovechado la inamovilidad de las personas en sus hogares por la COVID-19. Pero no para gestionar el buen uso de los espacios públicos y áreas verdes sino lo contrario, cortarlos y ponerlos a disposición de otros usos. Hay varios ejemplos, como lo que pasó en Sinchi Roca o en Lurín. Lima ya tiene una baja proporción de áreas verdes por persona, además de que están distribuidas de manera desuniforme. ¿Es necesario el recorte de estas áreas para el desarrollo de la ciudad? ¿O a qué responde este tipo de medidas?

Responde a que las obras de ampliación del metropolitano, por ejemplo, no han tomado ningún tipo de consideración en las áreas verdes. Consideración que es importante, porque por un lado están impulsando la movilidad sostenible con la implementación de un transporte público, por otro lado vulneran las áreas verdes. Con una mano borras lo que haces con otra y yo creo que ahí hay una incongruencia muy grande. Y que lo atribuyo a que la actual gestión de la Municipalidad de Lima está desesperada por inaugurar obras. Si se tomasen el tiempo de reformular la ampliación del metropolitano hacia Chimpu Ocllo esta obra trascendiera de una gestión a otra. Hay una motivación política de inaugurar esa obra en estos 4 años de gestión. Por eso talan árboles, eliminan el parque, en vez de buscar un espacio más adecuado, que existe en Carabayllo, pero prefieren mutilar el parque Sinchi Roca para no perder tiempo. 

El proyecto no es integral, y eso es parte del problema que tenemos en la ciudad. Solo se ve una parte, se prioriza el avance en un rubro y se descuida en otros. En Guayaquil, sin ir muy lejos, he visto obras de transporte público donde el respeto al arbolado es realmente significativo, te das cuenta que hay una prioridad detrás de cualquier tipo de obra. Pero aquí, en nuestra ciudad, la ampliación del metropolitano no tiene  ningún tipo de prioridad. Quien comenzó a matar las áreas verdes en la zona de la Avenida Universitaria fue la gestión de Castañeda al cerrar el canal de regadío porque sabía que más adelante iba a querer construir la ampliación de cualquier manera posible. Por situaciones como esa, la dificultad para poder lograr el desarrollo sostenible y articulado, con otros sectores, en una ciudad sin prioridades claras, cada vez se incrementa más.

El plan de crecimiento de la ciudad responde a la idea que tiene la autoridad a cargo, en este caso al alcalde de Lima y a su equipo de trabajo. Sin embargo, usted ha mencionado que Lima no estaba siendo gobernada, que no había sido gobernada sino solo administrada. Podría explicar esta última idea.

Administrar implica, por dar un ejemplo, que estás en tu casa y quieres limpiar, solo pasas un plumero. Pasas la gestión por agua tibia, no hay reformas, no hay transformaciones, no hay una visión, solo se desea que pasen los cuatro años para poder decir”fui alcalde”. Pero Lima necesita grandes transformaciones. 

Y Gobernar significa que el Gobierno metropolitano tiene una mirada integrada sobre las distintas problemáticas de la ciudad. Y esa mirada tiene que tener soluciones coherentes, consistentes. Eso no pasa en Lima. Cuando llega un alcalde lo único que quiere hacer es inaugurar sus obras emblemáticas y pasar a la historia y así no se gobierna una ciudad. Yo no creo en las obras emblemáticas, lo que debe ser emblemático en una ciudad es la visión, que sea coherente, consistente y que haya continuidad con esas ideas.

Hay un proyecto llamado Plan 35 sobre el crecimiento de Lima, ¿podría ser ese un lugar hacia dónde ir?

Sí. Lima necesita un planeamiento urbano. Necesita cambiar los lineamientos de cómo crece. Necesita consolidarse, compactarse. Seguir criterios policéntricos. Que las personas tengan más cerca todo aquello que necesiten y no tengan que transportarse tres horas para ir a trabajar o regresar a casa. La pérdida de tiempo para las personas es muy grande. Lima tiene que ponerse ciertos hitos. Si vemos que están haciendo las ciudades más grandes del mundo, por ejemplo, París, la idea es que nadie se tenga que movilizar más de 15 minutos para llegar a desarrollar la actividad que tenga que hacer: su trabajo, sus estudios, trámites, compras, salud. Obviamente pensar en lo inmediato en una Lima de 15 minutos es irreal pero sí debe ser un objetivo que debe ganarse gradualmente. Un primer hito debe ser una Lima de 60 minutos, sería un gran avance.

Para cerrar, nosotros al final como ciudadanos de a pie qué podemos hacer, mucho se piensa que la labor ciudadana solo consiste en elegir al alcalde cada periodo; y esperar que la ciudad mejore. ¿Cómo podemos involucrarnos más? ¿Existen mecanismos para eso?

Los mecanismos de participación ciudadana ahora mismo son muy formales. Si vemos los ejemplos de cómo hoy las autoridades retroceden en ciertas acciones y propuestas. Por ejemplo, el mismo valle de Lurín, debido a la presión ciudadana; o, recordemos cómo cedía Castañeda con las obras que deseaba hacer, nuevamente, por la presión ciudadana. Creo que esas defensas son necesarias ante la falta de mecanismos reales que generen canales de diálogo, para que la ciudadanía pueda dar su opinión sobre cierto tipo de proyectos. Pero como todos los proyectos los quieren realizar de una manera rápida, para tener estas ganancias políticas, obvian este paso de diálogo. ¿Si las ciudades no se construyen para las personas, para quiénes las construimos? 

Cuando una municipalidad para un parque construye una vereda, pero metros más allá hay una trocha hecha por las mismas personas cuando caminan. Eso se llama la línea del deseo. Ahí hay un diseño de la construcción de la vereda mal hecho porque no ha tomado en consideración lo que está deseando la persona que usaría esa vereda. Así mismo se da en obras de mayor magnitud. Hoy en día los canales de comunicación son tan formales que sirven para muy poco. Eso es algo que hay que replantear.

Lima termina siendo el reflejo del país, creo yo, de muchas maneras. Y así como existe una falta de identidad con el Perú en cierta parte de la población, existe una falta de pertenencia de la persona con la ciudad.

Yo creo que uno de los problemas que tienen Lima y su modelo, es que ha incentivado el individualismo y no un sentido de comunidad. Todo eso, es algo que debemos buscar construir, es lo que la visión de ciudad tiene que tener como subyacente y eso es un proceso, no se forma de un día para otro. Pero yo he visto cómo los diferentes grupos vecinales de defensa de un parque o un área verde construyen ese sentido de pertenencia y de comunidad. La ciudadanía en Lima está dispuesta a hacer frente a la autoridad en situaciones en la que está tomando medidas que atentan contra el sentido común como eliminación de áreas verdes, de ciclovías o de paraderos.

Has mencionado un modelo de ciudad que se viene arrastrando hace años. ¿A qué modelo debemos aspirar?

Tenemos que hablar de una ciudad pro peatón, pro bicicletas. Una ciudad pro transporte público, sostenible y de escala humana. Esos son los pilares de la construcción de una ciudad para las personas. Debemos hacer esos cambios ahora, de lo contrario, en el futuro nos vamos a encontrar en una ciudad contaminada, sin espacios públicos y tal vez en un punto de no retorno. Estamos comprometiendo el futuro de las generaciones venideras.

Tienes algunas palabras finales con las que podamos cerrar esta interesante entrevista.

Hay que estar atento con los gobiernos y las administraciones no sigan perdiendo el tiempo en cosas que no sirven. En ese punto, considero, que el activismo es lo que hace que la ciudadanía pueda expresarse frente a políticas inadecuadas. Cuando vemos decisiones como el cambio de zonificación en Lurín, el uso de terrenos del parque Sinchi Roca o el mismo pico y placa. Decisiones que involucran que no se tomen las decisiones para el transporte público eficiente y seguro, todas esas son exigencias que la ciudadanía tiene que poner en agenda de los gobernantes y para ello es fundamental el activismo. Nosotros como ciudadanos sabemos qué queremos y cuando nos plantean recetas de desarrollo que resultan anticuadas hay que identificarlas, denunciarlas y exigir cambio.

Yo diría que todos estos grupos de participación ciudadana que estaban dispersos, ahora están más juntos, porque pelean por lo mismo, quieren lo mismo, y creo que habrá una  transformación desde la base hacia arriba. No perdamos el tiempo y vamos de frente a lo que sabemos que funciona y para ello necesitamos activismo en todo nivel.

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