La electromovilidad como tecnología para el desarrollo sostenible

Marzo 5, 2021

Por: 

Carla Valeria Moreno Jara

Carla Valeria Moreno Jara

Luis Antonio Ascoy Silva

Luis Antonio Ascoy Silva

Ing. José Adolfo Rojas Alvarez

Adolfo Rojas es ingeniero electrónico con especializaciones en energía y negocios y Máster en Integral en Gestión de Empresas. Actualmente se desempeña como socio y gerente general en Sustainablearth LATAM, empresa especialista en desarrollo de proyectos en energías renovables y electromovilidad y como socio de negocios de Qevtech Perú. Además, es presidente del Consejo Consultivo en la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico – AEDIVE Perú. Adolfo conforma el Comité Técnico de Normalización (CTN) que lidera el Ministerio de Energía y Minas. Destaca como consultor especializado donde ha desarrollado proyectos de energías renovables y apoyando estudios de electromovilidad y del programa MOVE del PNUD. Adicionalmente, Adolfo es instructor calificado del programa CARELEC, columnista del Portal Movilidad de Argentina y líder del proyecto del 1er Kart Eléctrico en Perú.

Foto: Cristian Gutiérrez Zevallos. Fuente: Archivo personal.

¿Qué es la movilidad eléctrica y por qué puede ser considerada como una tecnología innovadora y disruptiva? 

Por movilidad eléctrica entiéndase un tipo de movilidad que es, a nivel de proporción, con motores eléctricos. Estos motores en cantidad pueden ser uno o más; se pueden ubicar en el eje delantero, en el posterior o en ambos; e incluso se pueden ubicar en las ruedas. Tanto los motores eléctricos como la movilidad eléctrica no son algo nuevo, sino que tienen muchos años. Anteriormente, en los inicios de la movilidad, existían este tipo de vehículos, pero con la revolución del motor de combustión interna, los vehículos eléctricos quedaron relegados, dando paso a una producción masiva y economía a escala de los vehículos a gasolina.

Ahora, ¿por qué la movilidad eléctrica es innovadora y disruptiva? Existen muchas razones, siendo la primera la eficiencia, porque un motor eléctrico es mucho más eficiente que un motor de combustión interna, en un rango de 95 – 98% de eficiencia. En segundo lugar, la disminución de la contaminación porque el nivel de la misma depende de la fuente que provee energía al vehículo, con lo cual, puede darnos ratios de 5 a 1 o 3 a 1 en cuanto a disminución de la contaminación. En tercer lugar, la disminución del ruido, porque un vehículo eléctrico no genera ruido. En cuarto lugar, la facilidad para su conducción, casi con un comportamiento automático, pues lo que aprovechan es la fuerza o el torque del vehículo, que sale muy rápido a bajas revoluciones y a nivel que las revoluciones van aumentando, el vehículo se va autorregulando. Y, en quinto lugar, el mantenimiento sencillo, porque hay muy pocas partes móviles a diferencia de los vehículos convencionales. Todas las razones anteriores hacen que esta sea una tecnología totalmente novedosa, disruptiva y que está cambiando el modo de conducción.

Actualmente América Latina atraviesa un interesante proceso de rumbo a la movilidad eléctrica. ¿Qué nos puede comentar acerca de la implementación, desarrollo y fortalecimiento de la electromovilidad en la región?

A nivel de Latinoamérica hay países que han tomado un liderazgo estratégico y no solo por una cuestión de moda, acciones para reducir el impacto ambiental o lograr los compromisos acordados, sino que se trata de una estrategia para el desarrollo tecnológico, viabilizando una mejora integral del transporte, tanto público como privado y a cualquier nivel de alcance. Países como Chile y Colombia están compitiendo por el liderazgo, cada uno en medida de sus propias necesidades y características. Mientras uno consigue licitaciones de 500 a 800 buses, el otro pide 1500 a 2000; uno de ellos tiene una postura negativa respecto a las conversiones y otro busca fortalecerlas. Se trata de estrategias nacionales integrales.

“A nivel  de Latinoamérica hay países que han tomado un liderazgo estratégico (…), se trata de una estrategia para el desarrollo tecnológico, viabilizando una mejora integral del transporte, tanto público como privado y a cualquier nivel de alcance.

El país latinoamericano que logre formar un hub de fabricación y ensamblaje de buses, gestión de baterías, contar con personal técnico calificado y entrenado para dar mantenimientos y soporte, diseño e implementación de infraestructura de recarga y diseño de políticas públicas, podrá acelerar el proceso de la implementación de la electromovilidad. Chile va por buen camino ya que tiene especialmente articulado el trabajo institucional respecto a este tema. Además, ha avanzado ágilmente en el desarrollo de pilotos y tiene un hub internacional con grandes fabricantes, siendo esto clave para la descentralización de la producción de este tipo de vehículos. El enfoque que le da Chile a la electromovilidad es eficiente y que todos los entes del gobierno están enfocados en este proceso es remarcable. 

Por otro lado, Colombia, ha adaptado muchas de las estrategias planteadas por Chile, mejorándolas según sus propios objetivos. De tal manera, ahora este país ha entrado a la competencia, buscando el liderazgo con base principalmente en la masificación de flota de buses eléctricos y desarrollando una mejor producción nacional.

Y en nuestro país, ¿cuál es el estado actual de la implementación de la movilidad eléctrica?

En Perú, se ha hecho muy poco. A nivel normativo tenemos la depreciación acelerada para estos activos, que es del 50%; el “bono del chatarreo”; el acondicionamiento del registro nacional vehicular de tránsito; y las especificaciones técnicas recientes para el bus eléctrico (comprendiendo unidades de 9, 12, 18 y 27 metros). Acerca del bus patrón, de las 80 páginas que conforman las especificaciones, solamente 3 abordan el tema eléctrico. En otros casos, cuando como asociación nos invitan a emitir comentarios y recomendaciones sobre estos temas, ver documentos como el mencionado nos lleva a cuestionarnos si es que los vehículos eléctricos son entendidos en su totalidad o no, pues esto no se traduce en el papel.

Además de las normas anteriores, a la fecha disponemos de menos de 30 unidades de vehículos particulares, muchos vehículos híbridos de los cuales muy pocos son enchufables y solo 4 buses eléctricos. De los buses, solo 2 están comprados y el resto están en calidad de préstamo para hacer demostraciones que evidencien si esto puede ser un modelo de negocio que permita sostener la operación de transporte. También tenemos infraestructura de recarga en diferentes lugares del país, alrededor de 100 electrolineras.

Dentro de este proceso de implementación de la electromovilidad, hay instituciones que están tomando el liderazgo en el país. Podemos mencionar el Ministerio de Energía y Minas, el Ministerio de Ambiente y la Autoridad de Transporte Urbano. Sin embargo, no tenemos un compromiso a nivel del gobierno. Y es que nos hace falta una estrategia nacional que permita viabilizar este tema de forma más rápida y más efectiva. Como AEDIVE, nosotros pronto vamos a lanzar nuestra estrategia, un documento que marca la pauta de acciones contemplando una hoja de ruta y proyecciones para los siguientes años. Esperamos que este documento pueda servir como un insumo de mejora para la movilidad eléctrica.

¿Cuáles son las principales barreras o desafíos para desarrollar la electromovilidad en el país?

Hay que entender que, a diferencia de Chile o Colombia, nosotros tenemos un grado de informalidad muy elevado y una dinámica de tráfico muy particular. Este funcionamiento del transporte es tan complejo que, inclusive, es caso de estudio en las principales universidades del mundo como Harvard. Tenemos mototaxis, motos lineales, buses, colectivos, etc., lo que deriva en un sistema de informalidad muy alto. Tratar de integrar todo esto en un mecanismo que vaya desde la micromovilidad (scooters, bicicletas eléctricas, sistemas de pedaleo asistido, sillas de ruedas) a llevarnos a pensar en un barco o avión eléctrico, aún es una tarea compleja y nos queda un gran recorrido en ese proceso.

A nivel técnico, volviendo al tema del tráfico, tomando el ejemplo de Lima, es bastante particular. Tenemos un nivel de avance promedio de vehículos entre 14 y 20 kilómetros por hora. Es preciso entender cómo se comporta el vehículo eléctrico, porque a esta velocidad los frenos regenerativos ya no son eficientes. Además, otras aplicaciones técnicas de este tipo de vehículos no se pueden utilizar adecuadamente si es que estos tienen movimiento muy restringido. También es conveniente mejorar la infraestructura de recarga nacional y evaluar la autonomía de los vehículos eléctricos actuales.

Otro punto es el foco actual del sector eléctrico. He tenido la oportunidad de ser invitado a comentar algunos proyectos de ley de temas de energía y cuando los reviso hablan únicamente de energías renovables, sin incluir el tema de electromovilidad. Entonces, el transporte eléctrico no se considera como un pilar de cambio en la ley, a diferencia de otros países. Como especialista entiendo que la energía renovable es una alternativa con múltiples beneficios, pero falta abordar el transporte. ¿Cómo podemos lograr movilizar las personas que están en el campo o en la ciudad bajo un mecanismo eficiente y digno? Tenemos que ser capaces de articular ambos temas y proponer un sistema de transporte que sea sostenible y que mejore la calidad de vida.

Finalmente, la gestión financiera de proyectos de electromovilidad es una barrera importante, específicamente si se habla de empresas de transporte. Estos negocios en muchos casos son multifamiliares o funcionan de manera informal, problemática que hemos comentado anteriormente. Entonces para los bancos no hay posibilidad de brindar financiamiento por peligro de incumplimiento de los compromisos de pago. Como alternativa, las empresas pueden buscar socios, pero según el pensamiento de estas empresas estos deben quedar relegados a ser socios que únicamente aporten capital y no se involucre en la gestión y manejo, caso en el que nada garantiza un buen uso y repago de las deudas. Añadir que además del financiamiento, se debe contemplar gastos adicionales elevados como el SOAT que es más elevado para vehículos eléctricos.

¿Cómo la coyuntura actual (pandemia por COVID-19) y futura afectan la inserción de vehículos eléctricos?

El escenario actual plantea dos situaciones claves. La primera corresponde a la reducción de la capacidad de aforo que tiene cualquier vehículo, a causa de las restricciones sanitarias existentes, y la segunda responde a la necesidad de mantener una recirculación del aire sumada al control biométrico debido. Ante estas cuestiones los vehículos que hoy fabricamos, como buses eléctricos de 12 metros, vienen con sistemas de medida de temperatura, detección de correcto uso de la mascarilla y con un sistema de control inteligente de la flota. La coyuntura del COVID-19 requiere crear conciencia en el sector transporte para decir “hagamos algo de calidad con la máxima seguridad”. De esta manera las personas pueden ser capaces de movilizarse en vehículos bien ventilados y ergonómicos, teniendo espacio suficiente y manteniendo los mecanismos de seguridad adecuados. La pandemia nos ha enseñado que es necesario y viable migrar a este tipo de movilidad. 

Una evidencia de que este tipo de movilidad funciona en el contexto actual es el caso de Arequipa. En este lugar tenemos un estudio mapeado que muestra que, en transporte público, por día se mueve 1 millón y medio de personas con un ticket promedio es S/. 1,20 o S/. 1,50. Hemos modificado el flujo financiero considerando una capacidad de aforo de la mitad del total de personas y, aun así, este flujo sigue dando retornos positivos. Esto demuestra que el modelo de negocio puede ser muy atractivo para un inversionista, tanto en un escenario actual o uno normal.

¿Cómo la electromovilidad se articula con otras tecnologías sostenibles (energías renovables, hidrógeno verde, etc.)?

Cuando hablamos de un sistema más integrado, junto a otras tecnologías, tenemos que ver las variables de entrada y de salida. Los sistemas se miden por eficiencia, entonces si la movilidad eléctrica no se analiza en todo el trayecto, desde que se genera esa energía hasta que el vehículo termina siendo reciclado en su nueva vida, análisis conocido como “craddle to craddle”, no se está logrando un desarrollo sostenible adecuado. Respecto a este ciclo de vida, hay muchos paradigmas como aquellos que refieren que el vehículo eléctrico contamina más que el vehículo de combustión interna porque en la fabricación de las baterías se gasta mucha energía que viene de fuentes fósiles y que además el reciclaje de las partes es complejo.

“Pensar en movilidad eléctrica sin energías renovables no funciona, es el  binomio perfecto. Me atrevería a decir incluso me es un trinomio si le sumamos un modelo financiero adecuado, con lo cual tenemos energía limpia, movilidad eléctrica y un esquema de negocio rentable.”

Entonces, ¿de qué nos sirve tener un vehículo eléctrico muy eficiente cuando por ejemplo lo estamos cargando con una energía que no sabemos de dónde proviene? No sabemos si viene del diésel o del gas natural, si viene de un ciclo combinado o de uno simple, y es ahí donde tenemos un serio problema. En este punto entra lo que se llama la “integración”. Integrar significa una simbiosis eficiente que permita aprovechar los beneficios y disponibilidad de las energías renovables, así como su bajo costo, siendo conscientes de sus limitaciones como su disponibilidad horaria. Pensar en movilidad eléctrica sin energías renovables no funciona, es el binomio perfecto. Me atrevería a decir incluso que es un trinomio si le sumamos un modelo financiero adecuado, con lo cual tenemos energía limpia, movilidad eléctrica y un esquema de negocio rentable.

¿De qué manera la electromovilidad permite alcanzar los objetivos del Acuerdo de París y la Agenda 2030?

Al ritmo que vamos es poco probable que el país cumpla con los compromisos en el marco del Acuerdo de París, ya que las metas nacionales no han ido constantemente de la mano con los planes de acción pautados. El resultado es que hoy en día nos queda poco tiempo y el porcentaje de reducción de emisiones es bastante alto. Una forma para cumplir con los plazos y objetivos es promoviendo grandes licitaciones de transporte eléctrico; pensemos en 150 buses en varios lugares a la vez, como Iquitos, Arequipa, Trujillo o Piura. La dinamización del sector permitirá una reducción de emisiones contaminantes que permita cumplir los compromisos internacionales. 

Respecto a los ODS, hay algunos como el de “energía asequible y no contaminante” o el de “ciudades y comunidades sostenibles”, en los cuales podemos ver muchas aristas donde puede intervenir la movilidad eléctrica. Lo importante es generar información y definir al encargado de medir el impacto que puede tener este tipo de movilidad en el logro de los objetivos y de la Agenda 2030.

Tomando en cuenta la infraestructura física requerida para el desarrollo de la electromovilidad a gran escala. ¿Es posible una implementación masiva de puntos e infraestructura de recarga en nuestro país?

Sí, es viable. Anteriormente, propusimos un plan para instalar 500 electrolineras de carga rápida en toda la Panamericana, de modo que el país tenga una columna vertebral. Este proyecto suponía un periodo de carga corto, entre 15 a 30 minutos, con lo cual el usuario podía tener viajes fluidos. Sin embargo, en ese momento la propuesta no tuvo efecto porque aún se entendía que “los vehículos eléctricos eran para los ricos” y que por lo tanto la instalación no tenía sentido. No obstante, a medida que los costos de las baterías han comenzado a disminuir, los costos de los vehículos lo han hecho también. Es así que hoy en día cuando un vehículo eléctrico llega a estar en un precio entre $15,000 a $20,000, es asequible al público usuario y los vehículos tradicionales se van quedando sin mercado. Para este efecto se va a requerir la infraestructura necesaria para su funcionamiento.

La evidencia de que la implementación de infraestructura para movilidad eléctrica es viable y está sucediendo en el Perú es clara. Nuestro país estará cerrando 50% más del año pasado en lo que respecta a puntos de recarga, llegando así a 150 cargadores a nivel nacional. Más aún, a nivel particular se están desarrollando grandes proyectos de electrolineras con hoteles, supermercados e incluso edificios. La única cuestión que se presenta es definir si los esfuerzos para el desarrollo de la electromovilidad deben enfocarse a construir más infraestructura para que los compradores se animen a tener vehículos eléctricos, o sí a mayor cantidad de vehículos eléctricos se construirán más electrolineras. Considero que es vital poder articular muy bien la construcción de infraestructura junto a promover la compra de vehículos.

¿Cuál es la responsabilidad del sector gubernamental, el privado y la sociedad civil en poder asegurar un adecuado establecimiento de la cultura de tecnologías sostenibles dentro del parque automotor nacional?

A nivel gubernamental, debemos comenzar por cambiar el chip de “realizar pequeñas pruebas piloto para verificar si esto funciona”, pues este modelo de transporte ya funciona en cualquier parte del mundo. Se requiere entonces que los funcionarios públicos puedan capacitarse, entender bien la naturaleza de los vehículos eléctricos y como pueden incorporarse a nuestra realidad nacional y local. Asimismo, como representantes del gobierno, deben ser los primeros promotores en la compra y prueba de vehículos, marcando el ejemplo al resto de actores involucrados en el tema. En temas de regulación, el rol del gobierno es generar incentivos a través de una tarifa eléctrica o los aranceles y tasas de importación que motiven a los inversionistas. Deben además liderar la articulación de un hub de producción de vehículos eléctricos, entendiendo que como país tenemos este potencial y debemos aprovecharlo. Los integradores como la ATU pueden incorporar modelos de licitaciones y promoción en el ingreso de vehículos eléctricos.

En el caso de los privados, yo creo que están haciendo su trabajo, ya que tener puntos de recarga y vehículos eléctricos, así como negocios para la reconversión demuestra que existe un interés genuino en la implementación de la electromovilidad en el país. Los entes privados ya están preparados para maximizar su impacto y solo esperan que exista un marco normativo adecuado que fomente este modelo de negocio. Probablemente un aspecto a mejorar es asegurar y ampliar la oferta de este tipo de vehículos, ya que en mi experiencia personal puedo decir que grandes empresas concesionarias mantienen una oferta de 0 vehículos eléctricos, desincentivando su compra.

La sociedad civil, como compradores y usuarios de medios de transporte deben comenzar por entender sus propias necesidades, realizando un análisis financiero y una evaluación de para qué la finalidad del vehículo. A partir de esto se debe tomar decisiones conscientes que permitan un máximo aprovechamiento del vehículo eléctrico elegido. Además, el conocimiento y entendimiento de este tipo de movilidad y sus beneficios debe ser primordial para fomentar una cultura de transporte sostenible como algo que necesita el país para poder progresar, aunque esta responsabilidad alcanza también a los otros tipos actores (sector gubernamental y privado).

Finalmente, dentro del ámbito de la investigación, ¿qué se necesita para aportar al desarrollo de la tecnología de la electromovilidad en nuestro país?

Realmente en nuestro país ya se está realizando investigación en torno a este tema. A nivel de centros educativos tenemos a la UTEC que, tiene un centro de implementación electromovilidad y un taller, han diseñado un sistema de algoritmo para la mejora y optimización de la ruta de los vehículos en Lima; el CITE que tiene un centro de innovación tecnológica donde ya han hecho conversiones de vehículos; la PUCP, donde actualmente asesoro a unos tesistas que están desarrollando investigaciones para analizar el impacto ambiental y social de la electromovilidad en nuestro país.

Entiendo además que se está promoviendo que centros de certificación como SENATI puedan ser entes certificadores y homologadores para que vehículos tradicionales pasen conversiones y se conviertan en eléctricos. La UNI tiene un Centro de Investigación de Energías Renovables, donde se puede dar la vuelta para incorporar el tema de movilidad eléctrica. Incluso la UDEP está participando en fondos concursables de Invierte Perú para implementar un bus eléctrico de demostración para que sus alumnos puedan utilizarlo. Las instituciones educativas están muy activas en esta temática. Sin embargo, recordemos que estas iniciativas dependen en gran medida del financiamiento y de autoridades educativas que compartan esta visión de innovación.

“Los trabajos de investigación (…) deben ser capaces de demostrar los verdaderos impactos y características de la electromovilidad en la dinámica del sector eléctrico y del transporte a nuestro país.

En resumen, los trabajos de investigación que deben seguirse desarrollando deben ser capaces de demostrar los verdaderos impactos y características de la electromovilidad en la dinámica del sector eléctrico y del transporte a nuestro país. Los proyectos pueden enfocarse a optimizar mejores conversiones vehiculares, integrar cadenas de producción masiva de vehículos, entre otros.

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