Movilidad Urbana y la Bicicleta en tiempos del Covid 19

Por: Noemi Zheyla Miguel Granza

Julio 17, 2020

Natalí Valdiviezo Castro es Ingeniera Forestal egresada de la Universidad Nacional Agraria La Molina, Magíster en Estudios interdisciplinarios de Sostenibilidad Ambiental, Económica y Social en la Universidad Autónoma de Barcelona con especialización en Economía Ecológica y en Movilidad urbana. Actualmente, forma parte de la organización MOBILIS dónde es la responsable de Proyectos de investigación y capacitación en movilidad urbana sostenible.

Foto: Natalí Valdiviezo. Fuente: Facebook.

¿Qué es la movilidad urbana?¿Qué es el transporte y qué tipos de transporte hay?

Pues cuando hablamos de movilidad, estamos hablando del conjunto de desplazamientos de los ciudadanos de manera autónoma, en un entorno urbano. Pero, hay que agregar la movilidad de mercancías, que van desde los grandes camiones que transportan contenedores, el reparto de bienes y servicios que se realizan en motos y bicicletas, y ahora también, en scooter.

“Cuando hablamos de transporte nos referimos al instrumento que utilizamos para desplazarnos(…), mientras que la movilidad es algo dinámico, nos referimos a la movilidad de las personas (…), a características inherentes a la persona.”

La diferencia entre movilidad y transporte es que, cuando hablamos de transporte nos referimos al instrumento que utilizamos para desplazarnos, es únicamente el vehículo para el traslado. Tenemos los autos, el metro, el tren, la bicicleta, entre otros. Mientras que la movilidad es algo dinámico, nos referimos a la movilidad de las personas y tenemos diferentes características pues es algo humano, también se refiere a particularidades en cuanto al sexo, a la edad, a los ingresos y a otras características inherentes a la persona.

Retornando al tema de transporte, antes se clasificaba como transporte motorizado y no motorizado. Ahora esto ha cambiado, y comenzamos a tener una tendencia de hablar de transporte mecánico, es decir, aquel que necesita una fuerza motriz para ser impulsado. Asimismo, el transporte activo, aquel en el que las personas generamos la energía para moverlo, como el ir andando o en bicicleta. Sin embargo, las dinámicas van cambiando y ahora debemos de incorporar el término de transportes personales, por ejemplo: la bicicleta, los scooters, las patinetas y todos otros medios de transporte que ya estamos viendo que proliferan en nuestra ciudad.

Antes de la pandemia, fuimos testigos de la informalidad y el desorden que caracterizan al transporte en Lima. Sin embargo, ¿se puede considerar a esta crisis como una oportunidad única para poder migrar hacia una movilidad sostenible, como el uso de bicicletas?

Yo considero que toda crisis debe verse como una oportunidad para mejorar, porque si no sería un fracaso. Si es que no lo aprovechamos, sería un fracaso. Es cierto que nuestro sistema de transporte, no solo Lima sino a nivel nacional, está marcado por un alto grado de informalidad. Y, quizás tenemos que enfocarnos en Lima porque es aquí donde vivimos el tercio de la población del Perú. Hay que entender que el enfoque de la movilidad nos pide ver más allá de los medios de transporte que se emplean. Hay un factor que define la movilidad y que no puede ser separado de ésta: el territorio. El territorio es el soporte por el cual nos movemos. Entonces, ahí cabría preguntarnos y pensar ¿tenemos un territorio homogéneo?, ¿es homogéneo el territorio de nuestra ciudad?, ¿es una ciudad que ha crecido de manera planificada?, ¿los ciudadanos pueden cubrir sus necesidades básicas de salud, educación, trabajo y demás servicios de calidad en un entorno cercano a sus hogares?. Si ese fuera el caso, posiblemente la bicicleta sería una solución. La bicicleta es un medio de transporte ideal para tramos de hasta 8 kilómetros aproximadamente. Sin embargo, ahí vemos una sola variable, el espacio a recorrer. Ahora bien, ¿tenemos la infraestructura?, ¿es una infraestructura segura tanto para la bicicleta; es decir, que la podamos guardar en un lugar y cuando regresemos no nos la hayan robado; como para el ciclista, que no nos exponga?. Y por otro lado, la mayor parte de nuestros viajes, hablando como toda la población en Lima, ¿puede cubrirse en un rango o en un radio de 8 kilómetros?. Lamentablemente, en la actualidad, como medio de transporte es viable la bicicleta para un número limitado de habitantes de Lima. Sin embargo, tenemos un gran número de personas que viven en nuestra capital y que deben trasladarse desde los distritos periféricos hasta el centro de la ciudad para cubrir sus necesidades. Ciudadanos para quienes la bicicleta no es una opción para cubrir la totalidad de su viaje, pero que sí podrían hacer bajo un enfoque de intermodalidad.

¿Nos podrías comentar algunas iniciativas, en cuanto a movilidad sostenible, que se han dado en el extranjero? Y, ¿estas podrían ser aplicables al Perú?

Desde el punto de vista de la movilidad sostenible, tenemos que pensar en una movilidad de acceso universal, es decir, donde todos los ciudadanos podamos gozar del mismo acceso a la ciudad y hacerlo a través de medios de bajo impacto ambiental. Tenemos múltiples ejemplos que se han ido dando alrededor del mundo, pero que aún deben seguirse trabajando, y es que la movilidad al ser algo inherente a la persona, es dinámica. Por citar dos ejemplos, podemos hablar de Nueva York, que es una ciudad donde personas de altos recursos y de pocos recursos, así como los mismos turistas al llegar, usan el transporte público, principalmente el metro. Y adicionalmente, han visto la opción ya hace varios años de pacificar sus calles, es decir, que las han vuelto peatonizadas, como la avenida Broadway que es tan famosa en la ciudad. Otro más cercano, ya dentro de Latinoamérica, es la calle Madero en el centro de la Ciudad de México, que fue cerrada también al tráfico en el 2009. Se estima que actualmente pasan por esa vía más de 250 mil personas al día. No obstante, México también tiene otras ciudades cuyas calles han sido cerradas al tráfico, y hoy en día son lugares muy turísticos. Al inicio quizás los comerciantes estaban en contra, pero luego al ver cuán dinámico se volvía el lugar y cuanta más gente la transitaba, ahora están agradecidos.

¿En cuánto tiempo cree que se pueda implementar y aplicar un plan de movilidad sostenible en Perú (Lima Metropolitana), considerando la idiosincrasia de la población, la infraestructura y la política?

Bueno, el tiempo es muy relativo. Si bien esta crisis a nivel mundial ha servido para acelerar algunos procesos en relación a los avances hacia una transición a movilidad sostenible. Hay muchos factores que deben tomarse en cuenta, va a depender mucho de la voluntad política y también de nuestra participación como sociedad civil, exigiendo una movilidad más sostenible. Y conocen o quizás recordamos un poco el caso de Holanda. Este país, es un referente del transporte en bicicleta, pero eso es por sus ciudadanos, por cómo se organizaron y comenzaron a exigir que se le dé prioridad, ya no a los autos, sino a la bicicleta y que se devuelva la ciudad a los ciudadanos. Esto ocurrió hace más de 30 años en la crisis del petróleo, pero ocasionó que la sociedad se movilizara. Entonces, que nos movilicemos y comencemos a exigir una movilidad sostenible, de eso va a depender que quizás el tiempo se acorte.

¿Qué es es el urbanismo táctico?¿De qué manera el gobierno está implementando el urbanismo táctico ante esta emergencia?¿Que debe aprender el gobierno peruano de Europa en cuanto a este tema?

El término urbanismo táctico ya tiene más de diez años. Sin embargo, es quizás ahora cuando más se ha puesto en práctica a nivel mundial. Antes podían verse quizás algunas acciones un poco aisladas. Podemos decir que la primera práctica de urbanismo táctico fue el ejemplo que dábamos hace unos minutos con la peatonalización de calles, la transformación de volver una calle sólo para peatones. Las características que tiene el urbanismo táctico son que tienen un bajo costo económico y comienzan con un carácter temporal, y de acuerdo a como sea acogido por la ciudadanía y la voluntad política, puede volverse permanente. Se inicia como un piloto y los recursos pueden ser muy básicos, como pintura, macetas, conos, bolardos. Es una estrategia contemporánea, es algo que ha surgido dentro de los procesos urbanos en favor del espacio público. Hay diferentes pasos para poder hacer una intervención de urbanismo táctico. Normalmente se dan como intervenciones puntuales, cuando se quiere hacer una transformación, o en muchos casos, se dan en situaciones como éstas (pandemia por el Covid-19), para tomar acciones frente a una crisis. Sin embargo, primero se debe explorar, diagnosticar, generar un anteproyecto, gestionarlo, intervenir. Sobre todo, la parte de monitoreo y evaluación.

Fuente: Vía Expresa.

Actualmente, con respecto a las ciclovías, en diversos distritos de Lima se están generando nuevos carriles o se están ampliando los ya existentes. La Autoridad del Transporte Urbano (ATU), explica acerca de cómo ampliar y cómo hacer más carriles para la bicicleta. Asimismo, monitorean y evalúan al dar retroalimentación a las municipalidades. Entonces la ATU, los capacita técnicamente, la municipalidad implementa la ciclovía y luego la ATU está en constante comunicación para ver si funcionó o no. Esa es la ventaja del urbanismo táctico, al tener una baja inversión puedes mover el cono, el bolardo o la maceta, y no es algo fijo. La idea es que luego se vuelva algo fijo. Por eso hay un cuestionamiento, entre ciclovías temporales o si realmente estas se van a quedar. En cuanto a lo relacionado con Europa, con gran alegría, podemos decir que ya tenemos ejemplos también en nuestro continente. Hablábamos de Nueva York, también tenemos ejemplos en Latinoamérica como en México y mucho más cerca de nosotros Bogotá-Colombia, una de las ciudades que más ciclistas tiene a nivel mundial. Esta ciudad, antes de la pandemia ya tenía más de 500 kilómetros de ciclovía y que a raíz de la pandemia, rápidamente comenzaron a tomar acciones para que su red de ciclovías y zonas peatonales se incremente. En nuestro país, podemos ver ejemplos en Cercado de Lima, San Borja, Miraflores, por citar a algunas municipalidades que ya han empezado a tomar acciones en el urbanismo táctico.

Retornando al tema de las bicicletas. Muchos especialistas han considerado a la bicicleta como el medio de transporte que facilita el distanciamiento social. El 3 de junio pasado, se publicó el Reglamento de la Ley N° 30936, Ley que promueve y regula el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible. ¿Cree usted que este reglamento contempló y cubrió las condiciones necesarias para el transporte seguro de los ciudadanos que apuesten por usar las bicicletas?

Con respecto a este reglamento, debemos considerar que se estuvo trabajando mucho antes que se diera la pandemia en el Perú, básicamente en Lima. Hasta la actualidad existe la Mesa de la Bicicleta, que tuvo un espacio dentro del Congreso para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte en nuestra ciudad. Sin embargo, a veces las leyes y los reglamentos que se publican pueden tener ciertas variaciones internas, respecto al asesoramiento por parte de personas que conocen del tema. En relación a este reglamento, se ha generado cierta controversia sobre algunos elementos como el uso obligatorio del casco y  la posibilidad de ser multados por su incumplimiento. Por el momento, se ha dado un plazo de un año para el cumplimiento de esta sanción, es decir, durante este tiempo los ciclistas que no cumplan con tener el casco, las cintas reflectantes, las luces y otros elementos que se han pedido de carácter obligatorio, sólo podrán recibir advertencias de parte de la policía y será únicamente de carácter preventivo. Sin embargo, debemos tomar en cuenta que lograr una movilidad segura debe ser independiente del medio de transporte, debe ser visto de manera integral. Por ejemplo, si vamos a promover por un lado el uso de la bicicleta y se implementará infraestructura, también debemos considerar que las calles por donde vayan a circular los ciclistas, deben de ser calles donde paralelamente se disminuya la velocidad de circulación de los vehículos. Porque no puedes tener a un ciclista y un auto pasando a más de 60 kilómetros por hora por el costado. Y más, si es una ciclovía que ha sido implementada a través del urbanismo táctico, que no tiene una infraestructura sólida. Por otro lado, también hay que considerar que ya no solo las bicicletas transitan por las ciclovías, sino que ahora también tenemos otros medios de transporte personal como con los scooters, las patinetas, las motos eléctricas, entre otros. Estos alcanzan una velocidad más alta que la bicicleta y pueden poner en riesgo a los que circulan por este medio y también a los peatones.

Hablamos de reglamentos y normas por parte del estado  en pro de la mejora para el sector transporte. Sin embargo, ¿cúal es el papel que juega el usuario, constante o espontáneo, respecto al uso de las bicicletas?

Cuando apareció el auto e ingresó a la vida en las ciudades. El habitante de la urbe, habitante de la ciudad, pasó de ser ciudadano a ser peatón. Antes todos eran ciudadanos y no se les clasificaba como tales.

“Cuando apareció el auto e ingresó a la vida en las ciudades. El habitante de la urbe, habitante de la ciudad, pasó de ser ciudadano a ser peatón.”

Éramos simplemente personas que vivíamos en una ciudad. Cuando aparece el auto en la vida de la ciudad, en la dinámica de la ciudad, ahí es cuando comienzan a haber categorías. Con respecto a la bicicleta, el rol de nosotros, yo porque soy ciclista, es muy importante.Tenemos que comenzar a actuar de una manera más responsable. Nosotros también somos

de la dinámica de las calles y tenemos que comenzar a respetar las señales de tránsito como los semáforos, las prioridades en la vía, cuando nos subimos a la acera debemos bajarnos de la bicicleta porque la prioridad la tienen las personas que se trasladan a pie. También, hay que considerar el poder de la organización civil. Y ya hablábamos cómo fue trascendente este rol en Países Bajos, en Holanda, que lucharon por devolver las calles a los ciudadanos. Su lucha es esos tiempos, es ahora parte de una normalidad digna de imitar en cuanto al uso de las bicicletas. Los niños ya van en bicicleta y tampoco es sorpresa que personas adultas mayores vayan en bicicleta. Los holandeses pueden pasar toda su vida transportándose en bicicleta como parte de su movilidad cotidiana.

Entonces, ¿cuál crees que es el mayor desafío para la integración o inclusión de las bicicletas como un medio de transporte común entre la población: los reglamentos o normas del gobierno, que en ocasiones suelen estar alejados de la realidad, o la falta cultura de respeto a las normas y personas por parte de los usuarios?

Yo creo que todo va de la mano. Las normas muestran cierta voluntad política para darle prioridad, pero esto debe de ser una constante en cada gobierno nacional, y de manera particular, en cada gobierno local. Sin embargo, las normas por sí solas no lograrán que las personas se conviertan en usuarios de la bicicleta, si no lo ven como un medio seguro. En este aspecto, el rol de la mujer es muy importante, el rol de trabajar de la mano recopilando datos y la educación vial, también.

 “La proporción de mujeres que emplean la bicicleta es un indicador de sostenibilidad de este medio dentro de la ciudad, pues nos indica que es un transporte seguro para moverse por la ciudad.”

La proporción de mujeres que emplean la bicicleta es un indicador de sostenibilidad de este medio dentro de la ciudad, pues nos indica que es un transporte seguro para moverse por la ciudad. Las mujeres somos más precavidas, más cautas, estamos expuestas a ciertos factores que, no vamos a estar repitiendo pero

que sabemos a lo que nos exponemos. Entonces, si es que comenzamos a monitorear y vemos que el número de las mujeres va incrementando en este tipo de transporte, quiere decir que se está volviendo una ciudad cada vez más segura porque las mujeres están eligiendo, se sienten confiadas de moverse con la bicicleta. Pero, para eso es importante el otro aspecto, la recolección de los datos. Es fundamental realizar encuestas de movilidad y de satisfacción, para saber cómo mejorar el servicio, las rutas, infraestructura, la señalización y demás. Un tercer factor es la educación vial, no solo para los motoristas, es decir, a los que van en un vehículo motorizado o para los ciclistas, sino para todos los ciudadanos. Desde pequeños, desde la escuela. Un niño que crezca sabiendo de la prioridad a las personas que van caminando, que la bicicleta es un medio de transporte, no solo un medio recreativo, que los autos deben de respetar a los usuarios de la vía, será un niño que al crecer, piense en la bicicleta como opción para ir al trabajo, para ir a su centro de estudios o para realizar otras actividades. Por eso, tanto recoger datos, conocer la proporción de mujeres y la educación vial es sumamente importante.

¿Cuáles son los componentes necesarios para implementar una ciclovía: orografía, infraestructura, planificación urbanística y cúal sería el costo aproximado que representaría para el estado, a nivel de Lima metropolitana?

Existen diferentes factores para implementar una ciclovía, la ATU está elaborando un manual para la implementación de ciclovías a nivel de Lima Metropolitana y el Callao. Actualmente, cada ciclovía está bajo el criterio de la Municipalidad Distrital, podemos ver que cuando cambiamos de distrito cambia el color de la ciclovía, el ancho y los elementos de segregación, creando una confusión entre los usuarios. Por tanto, el costo va a depender del carácter de la misma. Es decir, si va a ser temporal o se va a quedar de manera permanente, para ello la planificación es muy importante. También entra el rol fundamental de los usuarios de la bicicleta y del levantamiento de la información, porque una ciclovía bien planificada es una ciclovía segura y directa, no es la que te va llevando por callecitas sino aquella que permite a los usuarios no solo llegar con bien a su destino, sino que lo hagan de la manera más rápida. Si no es seguro y rápido, no va a poder competir con otros medios de transporte. Por otro lado, la orografía, antes podíamos decir que Lima al ser una ciudad relativamente plana, con poca lluvia y otros factores, tenía grandes ventajas. Pero, Bogotá demostró que el factor orográfico no es una limitante. La capital de Colombia está ubicada en el altiplano, con una altitud de más de 2 600 m.s.n.m., y que en sus puntos más altos tiene cerca de 4 500 m.s.n.m. Antes de la pandemia, como mencionamos, ya contaba con 550 kilómetros y durante la pandemia han aumentado 117 kilómetros más. Disculpen que repita tanto el ejemplo de Bogotá, pero yo estoy convencida de que tenemos que comenzar a mirar dentro de nuestro continente, y que en Latinoamérica ya están dándose casos de ejemplos de movilidad sostenible a los cuales podemos mirar y de los cuales podemos aprender.

¿Cuáles son los factores limitantes que influyen en los ciudadanos para no usar la bicicleta como medio de transporte?

Esa es una excelente pregunta, que precisa para ser respondida de una encuesta de percepción, en cuanto a movilidad. Para la toma de decisiones políticas debemos preguntarnos siempre el porqué de las cosas ¿por qué no quieren usar el casco? ¿porque si hemos hecho esta ciclovía tan implementada, la gente no la usa? Y es que alrededor de las bicicletas existen muchos mitos sobre su uso, como por ejemplo: vas a llegar transpirando a tu destino, es muy peligroso, o que eso sólo lo pueden hacer los hombres relativamente jóvenes. Entonces es importante trabajar en este aspecto y desmitificar la bicicleta como un medio de transporte para usuarios jóvenes y varones, principalmente. Entonces hay que trabajar mucho ahí.

Según el Instituto Nacional de Salud, el transporte público es uno de los lugares con mayor riesgo de contagio. Por eso, la población buscará protegerse a la hora de movilizarse. De esto puede aflorar dos soluciones de transporte: el auto privado o la bicicleta. ¿Usted cree que se incrementará el uso del auto privado o se optará por el uso de la bicicleta post Covid-19, a nivel Lima metropolitana?

Eso va a depender del contexto. Líneas arriba hablábamos del concepto de movilidad, va más allá del transporte, pues contempla una serie de variables como edad, sexo o factores económicos, disponibilidad de tiempo, seguridad, accesibilidad, entre otros. Entonces va a depender de eso, si la ruta en bicicleta no es segura y directa, las personas que disponen de auto y no lo usaban porque quizás el transporte urbano les era más conveniente por los trayectos que hacía. Ahora, puede que opten por usar más los autos para mantenerse seguros en cuanto a no contraer el virus. Sabemos que el sistema de transporte ya colapsó, todos los días gran parte de nuestra población depende de él y podemos ver cómo hay inmensas colas en los paraderos, vehículos que van sobrecargados de pasajeros y en muchos distritos de nuestra ciudad es inviable respetar la distancia de seguridad. Por tanto, nuevamente, debemos trabajar mucho para que la bicicleta se presente como una verdadera alternativa para aquellos que cuentan con autos privados y aquellos que quizás viven en la zona central y que pueden, de manera factible, cambiarse a la bicicleta y despejar el transporte público para aquellos que no es una opción.

¿Puedes mencionar otros tipos de movilidad sostenible, además de la bicicleta?. Y, ¿cuáles son las ventajas del transporte sostenible sobre el transporte motorizado?

Debemos tomar en cuenta que el transporte motorizado también puede ser sostenible. El vehículo privado es el menos sostenible. Pero, un bus es un medio de transporte sostenible si es eléctrico, mucho más. Y, si es a gas, también. Y es que el tren, el metro, el Metropolitano, los buses de transporte rápido (BTR) son medios de transporte sostenibles. Porque no todos, como decíamos, nos podemos subir en la bicicleta. Hay distancias en nuestra ciudad, que al ser inmensas, no es viable transportarse en bicicleta. Si tuviéramos un sistema de transporte público seguro, accesible, no contaminante, también sería parte de un sistema de movilidad sostenible. Ahora, hay otros vehículos de movilidad personal, como ya mencionamos, el scooter, las patinetas o estas motos eléctricas que van saliendo. Pero frente a ir andando o en bicicleta, en sostenibilidad nadie gana, porque es tu propia energía la que utilizas y además no solo son ventajas ambientales, sino ventajas para la salud. Es decir, otra pandemia silenciosa es la diabetes, la hipertensión, la obesidad. Transportarse en bicicleta o caminar genera no solo una descongestión en cuanto al transporte público y disminuyen la contaminación, sino que generan un efecto positivo en la salud de aquellos que se trasladan en estos medios.

¿Te gustaría dar algunas últimas palabras respecto a este tema?

Creo que es poco conocido lo que es movilidad urbana, o antes de esta pandemia se hablaba muy poco. Pero es algo que está en nuestro día a día, es parte de nuestro derecho a la ciudad tener una movilidad accesible para todos. Yo creo que es importante que comencemos a aprender un poco más acerca de esto, y que busquemos información. Además, me alegra mucho que cada vez hay más países dentro de nuestra región que tienen más iniciativas en cuanto a esto, y ojalá que ya no tengamos que estar viendo hacia Europa u otros continentes, sino que comencemos a ver más hacia Latinoamérica y cómo en un contexto muy similar al de nosotros, otras ciudades ya lo están logrando y que nosotros también podemos hacerlo.

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